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Vom Hubschrauber zum Ultraleichtflugzeug

Eingereicht

Swing

Wie kommt ein Modellflieger, der sich viele Jahrzehnte lang mit eigenen Hubschrauberkonstruktionen wie z. B. dem Tarnkappen-Flettner NH 222 (fliegend einfach zu ergoogeln unter »ch53-flettner«) herumgeschlagen hat, auf einen Drachen und obendrein auf ein Ultraleichtflugzeug? Einfach aus Freude am experimentellen Modellbau. Mein Hängegleiter-Drachen, vorgestellt in der MFI 9/2015, hat inzwischen ein zweites Segel erhalten, das jedoch noch zu erproben sein wird. Und dann hat mich ein weiterer Experimental-Floh in Form eines Ultraleichtflugzeugs gebissen. Und da meine Form des Trikes für meinen Gleitschirm von Hacker im Keller liegt, ist dieser Anfang nicht schwer, sondern im Gegenteil recht leicht.

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Also die Form in die Hand genommen, meinen Trike-Bauplan herausgesucht, Transparent-Zeichenpapier darüber gelegt und schon bekommen die Reißschiene, das Geodreieck und die Kurvenschablonen reichlich Arbeit. Das Ultraleicht wird mit entsprechenden Änderungen durchgezeichnet, ein Höhen- und Seitenleitwerk am Ende eingefügt und eine Tragfläche mit bewährtem Clark-Y-Profil draufgelegt. Dann geht es an die Ermittlung der Kosten. Rudermaschinen und ein Empfänger sind vorhanden, ebenso die Akkus. Balsa-Material, Alurohre vom Baumarkt, Bespannfolie usw. sind unproblematisch, ganz im Gegensatz zu einer Hubschrauber-Neukonstruktion. Nur ein neuer E-Motor mit Regler ist fällig. Das schont das Modellbau-Budget. Und bei all diesen Überlegungen habe ich plötzlich auch den Namen für das geplante UL parat: Ultraleicht schwingen die Rhythmen des Swing, also leicht beschwingt: Swing.

Der Bauplan steht innerhalb kurzer Zeit, und das Trike wird in die vorhandenen Formteile eingelegt. Als erstes wird die grau eingefärbte Deckschicht eingepinselt, dann folgen mehrere Lagen Glasgewebe. Dazu verwende ich gern Glasfasergewebe mit anschmiegsamer Köper-Bindung mit 80 und 160 Gramm. Der Innenrand des Trikes erhält eine Verstärkung aus Kohlefaser, und da die Form im Bereich des Oberteils nicht zur Aufnahme einer Tragfläche gedacht war, werden diese beiden »Langohren« mit 10 mm-Alurohren ergänzt und durch aufgeklebte Alubleche in 0,5 mm Stärke mit Überlappungen verstärkt.

Die oberen und unteren 10 mm-Alurohre, die das Leitwerk tragen, werden unter völlig missbräuchlicher Verwendung eines Kochtopfs in die richtigen Biegungen gebracht. Die langen Oberrohre und die kurzen Unterrohre entstehen aus zwei günstigen, 200 cm langen Alurohren mit 10 mm Durchmesser vom Baumarkt. Je nur ein Sägeschnitt – passt. Auch der 25 x 2 mm-Alu-Schutzring für den Druckpropeller wird auf diese »ausgekochte« Weise in einen sauberen Kreis gebogen und der Stoß mit zwei 0,5 mm starken, aufgeklebten Laschen überbrückt. Nachdem das ausgebackene Trike aus der Form geholt, nachgearbeitet, mit der Sprühdose lackiert und mit den Leitwerks-Rohren verbunden ist, geht es an den Einbau des Höhenleitwerks. Dazu werden die Rohre formschlüssig an die Wölbungen des Höhenleitwerk-Profils angepasst und mit vier M3-Schrauben abnehmbar gesichert.

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Da nur das Hauptfahrwerk eine Querverbindung erfordert, habe ich der leichten Einfachheit halber zwei 15 mm-Alurohr-Abschnitte mit 10 mm-Bohrungen versehen. Dort eingesteckt, werden die Rohre mit Metallkleber unkaputtbar vergossen. In das gebogene Fahrwerks-Rohr werden nun zwei vorgebogene 4 mm-Stahldrähte mit abgebogener Achse für die Räder stramm bis zur Mitte eingesteckt und zusammen mit zwei Stahldraht-Haken mit Metallkleber vergossen. Diese Haken werden in die 6 mm-Alurohre der Fahrwerksstreben eingeklebt.

Die Tragfläche baue ich in altbewährter Rippenbauweise auf. Vier mm starke Balsaprofile werden in geringer Übergröße ausgeschnitten, mit Schraubzwingen zwischen zwei 13 mm starken Urprofilen aus Multiplex verspannt, mit den Bohrungen für das Holmrohr sowie die Querruder-Verkabelung versehen und auf der Bandschleifmaschine auf Profil getrimmt. Anschließend werden U-förmige Halterungen aus 9 mm-Multiplex für die Flügelverstrebungen verklebt, deren »Seitenohren« mit ihren Bohrungen das Holmrohr »unabreißbar« umfassen. Es folgt die Verklebung der Flügelrippen, wobei die beiden Urprofil-Schleifschablonen zu Flügelwurzeln umfunktioniert werden. Anschließend werden die beiden Flügelhälften mit einem eingesteckten 10 mm-Alurohr mit etwa zwei bis drei Grad V-Form miteinander verklebt. Dabei hat eine unterlegte Hilfsschablone in Keilform dafür gesorgt, dass die End-Rippen mit ca. zwei Grad negativ zu den Wurzelrippen verklebt sind.

Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 10/2016 des MFI Magazins.