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Giant Spitfire – TopFlites neuer Warbird

Eingereicht

Alles, was im internationalen Modellangebot Spitfire heißt, beobachtet unser Autor Erhard Manthei seit Jahren mit größtem Interesse; denn wenn man sich einmal für diesen Warbird begeistert hat, währt diese Sympathie für den Rest eines aktiven Modellfliegerlebens. Die eliptische Flügelform, das gesamte Erscheinungsbild, die einzigartige Silhouette und die ausgezeichneten Flugeigenschaften seien als Begründung angeführt. Als Hobbico die Giant Spitfire von TopFlite 2014 erstmals in Nürnberg am Stand zeigte, kam, was kommen musste.

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Bevor ich mich an die eigentliche Arbeit gemacht habe, wurden zunächst die einschlägigen US-Foren nach ersten Eindrücken und Erfahrungsberichten abgegrast. In der Summe der Ergebnishäufigkeit wurde dabei ein zu schweres Heck bemängelt, was nur durch Blei in der Motorhaube zu akzeptablen und dann einstimmig beeindruckenden Flugleistungen geführt habe. Auch zum Thema Scale haben sich die amerikanischen Modellflieger ausgelassen; da die Perfektionisten diverse Abweichungen sowohl bei der Formgebung als auch bei der Maßstabtreue entdeckten, wurde für diese Spit das Bewertungsattribut »Sportscale« kreiert!

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Bei den Servoschachtabdeckungen hätte der Hersteller ein wenig mehr Sorgfalt walten lassen können.

Kommen wir nun zu meinem Vorstellungsmodell. Der Rumpf wirkt ausgesprochen stabil und von der Gewichtigkeit im Heck etwas zu massig, zu schwer. TopFlite hat daher auf beiden Seiten des Triebwerksträgers zwei massive Eisenplatten mit einem Gesamtgewicht von 1.049 Gramm montiert, die ich gleich wieder entfernt habe: Statt des vorgesehenen Verbrenners sollte ein Elektroantrieb eingesetzt werden – somit ist das Schwerpunktthema bei meinem Projekt erst viel später von Interesse und dann sicherlich auch praxisgerecht umzusetzen. (Ich nehme es vorweg: Triebwerk und LiPo harmonieren gewichtsmäßig ohne Zusatzgewichte perfekt mit der korrekten Schwerpunktlage!)

Nach sorgfältiger Inaugenscheinnahme aller gelieferten Komponenten ist zu meinem Bausatz noch Folgendes erwähnenswert:

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Die Scharniere der Landeklappen, Querruder und Höhenruder wurden mit zu viel Klebstoff eingesetzt, der die maximalen Ausschläge begrenzte und wieder entfernt werden musste.

• Rumpf, Tragflächen und Leitwerke waren nur »wärmehauchbebügelt« – schon bei geringer Erwärmung bilden sich zahlreiche Blasen. Alle Flächen habe ich daher komplett mit 140° und Baumwollschutzbezug des Eisens nachgebügelt.

• Alle Abdeckungen der Servoschächte waren mit mäßigen Passungen angefertigt.

• Die bereits ab Werk flugklar angeschlagenen Landeklappen, Quer- und Höhenruder waren mit zu viel Klebstoff an den Scharniergelenken eingesetzt worden. Der ausgequollene und harte Kleber behinderte die Öffnungswinkel und musste sorgfältig entfernt werden.

• Die linke Flächenhälfte war 36 g schwerer; zur optimalen Balance musten daher rechts außen 26 g Blei eingeharzt werden.

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Der Triebwerks-träger ist für einen am Rumpf gut anliegenden Sitz der GfK-Motorhaube etwas zu breit und muss an den markierten Bereichen abgeschliffen werden.

• Die Anschlusskabel beider elektrischen EZFW (sehr steif und sehr hart) waren zu kurz und schauten aus den Durchführungen an der Flächenwurzel nur wenige cm heraus, anschlussfertige Robart-Verlängerungen hat Hobbico aber nicht im Programm.

Das Robart-Steuergerät bedarf noch besonderer Aufmerksamkeit. Die aus zwei zusammengesteckten Kunststoff-Halbschalen bestehende Box saß unter der Dekorfolie dermaßen schief, dass sich die Anschlussstecker kaum anschließen ließen; auf der linken Seite rastete die Steckerverriegelung des EZFW-Anschlusses nicht ein. Also Dekorfolie ab, Oberschale runter, an allen vier Ecken der inneren Platine kleine Stützpfosten eingeklebt und wieder zusammengesetzt. Jetzt lassen sich alle Stecker problemlos anstecken, wenn auch die Steckerführung noch einen recht wackligen Eindruck macht.

• Alle Inbusschrauben am Robart-EZFW haben amerikanisches Zollformat, ein passender Inbusschlüssel ist jedoch nicht beigefügt. Einen zölligen Schlüsselsatz besorgte ich mir bei der Firma MTI in Baden-Baden (http://mti.eu).

• Das eingeharzte Führungsrohr für eines der beiden HR-Gestänge war wohl durch zu heiß aushärtenden 2K-Kleber deformiert. Das Gestänge klemmte, so dass ich den kritischen Bereich mit einem angeschliffenen 2,4-mm-Stahldraht freigängig machen musste.

• Die GfK-Fronthaube passte nur mäßig und beulte seitlich sehr stark aus.

• Alle beigelegten Stellringe sind mit M3-Schlitzschrauben ausgestattet, nicht mit Madenschrauben.

Das war’s aus der Sicht eines Präzisionsfetischisten auch schon. …

Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 9/2015 des MFI Magazins.