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Erstes Tiefdecker-Sportflugzeug in Ganzmetall-Bauweise – Junkers A 50 »Junior«

Eingereicht

Die Junkers A 50 Junior war das erste Tiefdecker-Sportflugzeug in Ganzmetall-Leichtbauweise überhaupt. Neu war auch, dass es über Autohäuser verkauft werden sollte. Dahinter stand eine ebenfalls neue Auffassung aus den USA, Autos durch kleine Privatflugzeuge (»Luft-Automobile«) zu ersetzen – ein Irrglaube, wie der sich bald entwickelnde Massen-Luftverkehr mit großen Flugzeugen zeigte. Ein entsprechender Entwurf eines Ganzmetall-Sportflugzeugs von Dipl.-Ing. Johann Arntzen fand schon bald die Zustimmung von Prof. Hugo Junkers.

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Die erste A 50 war Ende Juni 1929 fertiggestellt. Die Flügel dieses Musters hatten noch keine V-Form. Danach gab es Flüge mit dem geänderten Prototypen, diesmal mit V-Form. Mit der Junkers A 50 sollten die Vorteile des robusten Metallflugzeugs gegenüber den aus Holz und Stoff gebauten witterungsempfindlichen Flugzeugen ausgenutzt werden. Dem Nachteil der höheren Materialkosten des Duraluminiums versuchte Konstrukteur Dipl.-Ing. Hermann Pohlmann, der Konstrukteur des späteren Stukas Ju-87, durch einfachste Ausführung und hochgradigen Leichtbau zu begegnen. Zitat Pohlmann: »So machte z. B. die ‚profilgetreue’ Vorpressung der Wellblechdecken für Tragflächen, Leitwerke und Ruder die sonst für die Einhaltung des jeweils aerodynamisch bedingten Tragflächenprofils .

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Die D-2054 kann im Deutschen Museum München besichtigt werden.
Foto: Peter W. Cohausz

Die Seriennummern der A 50 beginnen mit der Werknummer 3501, Kennung D-1681, und enden mit der Nummer 3582, Kennung D-2042, die im April 1932 von einem Sh 13a auf Genet II umgerüstet wurde. Weitere geplante Stückzahlen fielen der damaligen großen Weltwirtschaftskrise zum Opfer.

Der Bau des Flugzeugs fand in der Zeit der weltweiten Pionierflüge mit zum Teil spektakulären Ereignissen statt. Ein dramatisches Beispiel aus dieser Zeit verbindet die A 50 mit der jungen Sportfliegerin Marga von Etzdorf, die mit ihrer knallgelben Junior A 50ce, D-1811 »Kiek in die Welt«, Werknummer 3519, durch die Welt flog. Nach mehrmaligem Bruch nahm sie sich das Leben, da sie offensichtlich das Ende ihrer fliegerischen Laufbahn fürchtete.

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Der Rumpf im Rohbau; das Profil ist hier ebenfalls gut zu erkennen.
Foto: Junkers-Archiv Dessau, via A. Hofmann

Bauweise der A 50
Für den Rumpf konstruierte Pohlmann eine tragende Außenschale aus Dural-Wellblechen mit ringförmigen ovalen Spanten aus Duralumin-Hutprofilen, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend – im Prinzip eine Wellblechröhre mit aussteifenden Ringen und nur zwei Längsgurten im Bereich der oberen Rumpföffnungen. Zwischen dem vorderen Passagiersitz und dem hinteren Flugzeugführersitz ist ein Fach für schweres Gepäck vorhanden, ein zweites Gepäckfach befindet sich hinter dem Pilotensitz.

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Ein Blick in den Flügel zeigt dessn Aufbau.
Foto: Junkers-Archiv Dessau via A. Hofmann

Das Tragwerk ist nicht – wie im Flugzeugbau üblich – mit zentralen Holmen und Rippen aufgebaut, sondern stellt ein aus Rohren mit Z-Profilstreben zusammengesetztes Stabtragwerk dar, das die Form und Funktion der Holme und Rippen übernimmt. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, mit einem fest mit dem Rumpf verbundenen Mittelstück. Für den Landtransport ließen sich die Außenflügel der Version A 50ce anklappen, so wie es für den Europarundflug 1930 gefordert wurde. In die Außenflügel sind schmale, nicht ausgeglichene Querruder eingebaut. Die Trennstellen am Flügel sind mit jeweils vier der typischen Junkers-Kugelverschraubungen aus hochfesten Chrom-Molybdän- bzw. Chrom-Nickel-Stählen versehen.

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Beschriftung an der Seitenflosse der D-2054.
Foto: Deutsches Museum München via Hans Holzer

Die Höhenflosse ist auf dem Rumpf an vier Lagerstellen montiert. Zwecks Trimmung je nach Zuladung ist die Flosse am Boden an den vorderen Lagern verstellbar. Die Seitenflosse ist feststehend am Rumpfende angebracht. Seiten- und Höhenruder sind nicht ausgeglichen; das Höhenruder ist zweiteilig mit geteilter Welle ausgeführt, die Lagerstellen sind mit Spezialkugellagern versehen. Angaben zu den Profilen gibt es leider nicht. Erstaunlich ist die geringe Dicke der Duralumin-Wellblechhaut von 0,3 mm.

erhielt das Hauptfahrwerk Gummikabeldämpfer. Die Spurweite ist mit 182 cm angegeben, die Größe der Speichenräder mit Continental-Drahtreifen beträgt 610 x 85 mm. Der nach allen Seiten beweglich gelagerte Sporn mit …

Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 7/2013 des MFI Magazins.