Das Original stand immer ein wenig im Schatten der schnittigen Spitfire – doch schenkt man den Quellen Glauben, war die Hurricane im Einsatz sogar erfolgreicher als diese. Auch bei den Modellen findet man mehr Nachbauten der Spit als der »Hurry«; die muss man schon ein wenig suchen. Unser Autor Erhard Manthei hat allerdings ein Exemplar gefunden, mit dem er sich letztendlich bestens arrangiert hat!
Bei Modellbau Pichler hatte ich als alter Warbirdfan mal wieder etwas Neues entdeckt, nämlich eine Hawker Hurricane aus der Meisterstück-Kollektion von Black Horse mit 221 cm Spannweite und 168 cm Länge. Zunächst aber möchte ich noch kurz einige Fakten erwähnen, die die Hurricane gegenüber der populäreren Spitfire in einem etwas anderen Licht erscheinen lassen:
Der Bau und die Installation aller Komponenten ist abgeschlossen. Eine Antenne des Weatronic Micro10 liegt waagerecht unter der rechten abinenhaubenauflage, die andere wird senkrecht in die noch aufzusetzende Kabinenhaube eingeführt.
Als die erste Hurricane 1935 ihren Erstflug absolvierte, war sie die erste britische Eindecker-Jagdmaschine, bei der die meisten Rumpfsegmente noch aus Holz gefertigt waren. Bespannt wurde diese Konstruktion mit handvernähtem irischem Leinen, das mit einem Nitrocellulose-Lack imprägniert wurde. Das hört sich zwar etwas antiquiert an, aber diese Bauweise war preiswert, schnell zu reparieren und äußerst beschussfest. Bereits zwei Jahre später wurde die Hurricane (Spitzname Hurry) bei der RAF als Standardjäger eingeführt und bewährte sich 1940 bei der Luftschlacht um England ganz außergewöhnlich, indem ca. 80 % aller Luftsiege auf ihr Konto gingen: »The Hurricane was undoubtedly one of the greatest and most versatile fighter aircraft of WWII«, so die offizielle Bewertung durch die RAF.
Vor dem Einsetzen der Einziehfahrwerks muss noch der überstehende harte Klebstoff entfernt werden.
Das Modell
Hier erst einmal die Angaben des deutschen Vertreibers zu diesem Bausatz:
ARF-Fertigmodell in perfekter Holzbauweise (Lasercut) • Höchster Vorfertigungsgrad • Hervorragende Flugeigenschaften • Fertig bespannt mit hochdetaillierter Folie • Alle Ruder in aufwendigen Hohlkehlen gelagert • Professionelle, neu entwickelte Anlenkteile • Fertig lackierte GfK-Motorhaube • Handbemalte Pilotenpuppe • Funktionsfähige Landeklappen • Pneumatisches Einziehfahrwerk (im Lieferumfang enthalten) • Räder, Anlenkungen, Kleinteile, bebilderte Anleitung.
Über das SR-Servo wird per Seilzug auch das Heckspornrad angelenkt.
Nach dem Eintreffen des sehr gut verpackten Modells konnten alle Komponenten unversehrt begutachtet werden. Rumpf, Tragflächenhälften und Leitwerke sind hochwertig und präzise gefertigt, es gibt zunächst nichts zu bemängeln, und so kann der Bau unverzüglich in Angriff genommen werden.
Tragflächen
Wie immer beginne ich mit den Tragflächenhälften, die bereits ab Werk mit den Fahrwerksschächten für das pneumatische EZFW komplettiert worden sind. Folgendes ist beim Bau aufgefallen bzw. erwähnenswert:
Die Heckpartie des Rumpfs ist wie beim Original vorbildlich in Leistenbauweise realisiert.
Alle in Hohlkehlen gelagerten Ruder laufen seidenweich, nur die Landeklappen (zwei je Seite) müssen mit beigefügten Elastikscharnieren eingeklebt werden. Alle Servoschächte sind einbaufertig für Servos der Standardgröße vorbereitet. Bei den QR-Servoschachtabdeckungen bemerkte ich während der Montage jedoch einen unangenehmen Fehler: In beiden Fällen waren diese vor dem Aufbringen der selbstklebenden Dekorfolie um 180° verkehrt herum eingelegt worden; baut man die Servos entsprechend ein, fluchten die Servohebel nicht mit den Stellhebeln im QR. Es ist mir zwar gelungen, das Klebedekor unter warmer Föhnluft wieder abzulösen und um 180° gedreht neu aufzusetzen, dabei ist jedoch die Klebekraft verloren gegangen. Eine haltbar flächige Verbindung kann hier nur mit einem hochwertigen Sprühkleber erreicht werden.
Das Anfertigen aller Steuerstangen mit den vorbereiteten Gewindestangen und Ruderhörnern für QR und Landeklappen machte Probleme, da die QR-Gestänge etwas und die LK-Gestänge glatte 20 mm zu lang sind – die musste ich daher neu anfertigen. Weniger gefallen haben hier auch die durch die QR durchgeschraubten und auf der Oberseite sichtbaren Kunststoffpilze der Ruderhörner.
Unter Last schleift das Heckspornrad an der Verkleidung. Der nicht praxisgerecht montierte Federmechanismus wurde daraufhin entfernt und die Mechanik starr arretiert.
Bei dem Einsetzen der Fahrwerksbeine in die vorbereiteten Schächte müssen noch einige deutlich überstehende Klebstoffreste entfernt werden, mit denen die M4-Einschlagmuttern zur Verschraubung eingeklebt worden sind, dann geht das Einsetzen und Arretieren jedoch problemlos. Beim ersten Einfahren der Fahrwerksbeine fiel sofort auf, dass die Räder an den inneren rumpfseitigen Schachtkanten anschlagen. Beide Fahrwerksbeine sind im montierten Zustand einfach wenige Millimeter zu lang. Bei 5 – 6 Bar Druck werden sie pneumatisch noch kraftvoll aus- und auch eingefahren, aber bei 4 Bar und darunter schlagen die Radreifen in den Radschächten vor dem vollständigen Einfahren an und bleiben hängen.
Ich musste nun zwangsläufig beide Fahrwerksbeine zerlegen und in die äußeren Federbeinhülsen jeweils neue Schlitze für den mechanischen Federweg bohren und fräsen, die in Richtung Fläche ca. 3 mm höher positioniert sind. Somit sind beide Fahrwerksbeine ausreichend kürzer, um ohne jede mechanische Kollision ein- und wieder auszufahren. Dieser Mangel wurde an Black Horse gemeldet und ist laut Hersteller zwischenzeitlich beseitigt worden.
Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 12/2013 des MFI Magazins.
