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Spitfire Mk. IX von CY-Model

Eingereicht

Die Büchse der Pandora | Teil 2

Nachdem in der letzten Ausgabe über den ersten Eindruck und die vielen Großbaustellen im Bereich Rumpf und Tragwerk berichtet wurde, geht es nun um den weiteren Ausbau, den zu verwendenden Antrieb und natürlich Flugeinsatz. Die Geschichte bleibt also spannend, kommt aber letztlich doch noch zu einem Happy End.

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Das Cockpit
Die Klarsichthaube ist bestenfalls semiscale, aber durchaus verwendbar. Mit der alternativen Verwendung des Kabinenhauben-Bausatzes von Mick Reeves (UK) lässt sich die Spitfire noch aufwerten. Vorsicht ist geboten beim Zuschneiden der Haube, das Material ist sehr dünn und auch extrem spröde. Es sollte mit dem Fön angewärmt werden, sonst splittert es und ruiniert das gesamte Bauteil. Man darf auch nicht gutgläubig an der eingelassenen, deutlich sichtbaren Trennlinie entlang schneiden. Die passt nämlich nicht mit den im Rumpf eingelassenen Klebesicken überein. Dankenswerterweise gab es hierzu in einem englischsprachigen Forum schon entsprechende Hinweise, so dass ich vorgewarnt war.

Da man durch die fest aufgebrachte, relativ kleine Haube kaum noch Details im Cockpit erkennen kann, beschränkte ich mich beim Ausbau auf das Wesentliche. Ein Pilotensitz, dessen markante Abstrebung nach hinten, ein Instrumentenpanel und eine passende Pilotenbüste von PAF reichen aus, um einen ordentlichen Semiscale-Eindruck zu erwecken. Da ich der Kabinenhaube  keine all zu lange Lebensdauer prophezeie und sie voraussichtlich bald ersetzt werden muss, wurde sie nur punktuell mit Silikon auf den Rumpf geklebt und mit einigen kleinen Madenschrauben weiter gesichert.

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Die Testläufe des DLA wurden ohne Motorhaube durchgeführt.

Antrieb und Kühlung
Mein Reihenmotor DLA 116 wartete schon eine ganze Weile auf ein passendes Modell. Er hatte sich bei ausgiebigen Teststandsläufen sehr bewährt und sollte nun in der Spitfire verbaut werden. Das Gute ist, dass der Motor mit seinem Standard-Motorträger ohne weitere Modifikationen direkt an den Motorspant des Modells geschraubt werden kann. Würde ich das heute noch mal machen? Ein klares Nein! Das Modell ist eigentlich für E-Antriebe konzipiert und auch wenn ein Reihenmotor dieser Größe auch noch so ruhig läuft (und das tut der DLA 116, wenn man ihn ordentlich kühlt und schmiert), zernagt er doch bei Unterlassung entsprechender Maßnahmen langsam das Modell. Es sind erhebliche Verstärkungen in den Rumpf einzubringen. Ganz in die Motorhaube integriert werden kann der Motor nicht. Egal, wie man ihn auch dreht, die Zündkerze des vorderen Zylinders schaut immer ein wenig aus der Haube heraus, das stört aber kaum.

Beim Aufbau des Modells gab es noch keine passenden Krümmer für diesen Motor. So wurde aus Bausatzteilen von MTW Weiershäuser ein Krümmersystem zusammengelötet, das aus Platzgründen möglichst eng an den Zylinderköpfen liegen musste. Da eine Spitfire ohnehin Probleme mit der Kühlung hat, sollte der Krümmer gerade so an der Außenkontur der Motorhaube entlang geführt werden, so wird ein dringend benötigter Kühleffekt erreicht. Im Rumpfinneren sitzt ein MVVS-Dämpfer, der eigentlich für einen 80er Einzylinder vorgesehen ist. Sein Volumen passt perfekt zum 116er Reihenmotor. Quasi also ein 2 in 1-System.

Der DLA treibt in diesem Setup einen 28 x 12 Menz-Propeller auf deutlich über 6.000 RPM an; die Leistung reicht dicke für die Spitfire aus und der Klang ist sonor. Der Kühlung muss man allerdings besondere Aufmerksamkeit widmen. Das Original wurde bewusst widerstandsarm konzipiert, so gibt es keine Lufteinlässe im Frontbereich. Hier muss man nachhelfen. Im Baumarkt wurde ein derbes Gittergeflecht aus Metall besorgt und über der Rumpfunterseite in die Konturen des Rumpfs gebogen. Dieses so entstandene Formteil wurde auf ein Mindestmaß zugeschnitten und von innen an den Rumpf geschraubt, da Kleber auf dem Polyesterrumpf leider nicht lange hält. Das Metallgitter deckt ein fast Zylinder-großes Loch in der Motorhaube ab. Wird es später in Tarnfarbe lackiert, fällt es nur auf den zweiten Blick auf, ist aber als Kühlluft-Einlass dringend notwendig. Im Frontbereich ist ein weiteres Loch eingebracht. Durch ein 40er GfK-Rohr wird die einströmende Kühlluft direkt auf den hinteren Zylinder geführt. Hinter dem Motorspant ist der Rumpf in Längsrichtung zweigeteilt ausgebaut. In einem Teil liegt die Tankanlage, im anderen der Dämpfer. Dieser erhält nicht nur die einströmende Luft aus dem Motorraum, sondern zusätzlich aus zwei eingelassenen NACA-Öffnungen in der Rumpfseitenwand.

Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der Ausgabe 10/2016 des MFI Magazins.